El calendario real de un eléctrico: qué toca cada año

Con un coche de combustión, el mantenimiento se organiza solo: el aviso del cambio de aceite marca el ritmo y arrastra al resto de comprobaciones. Cuando ese aviso desaparece, mucha gente se queda sin referencia y acaba tratando el coche eléctrico como si no tuviera calendario. Lo tiene. Solo que está montado sobre otros plazos.

Lo que sí desaparece de la factura: aceite y filtro de motor, filtro de combustible, bujías o calentadores, distribución, embrague, filtro de partículas, EGR, sonda lambda, catalizador y AdBlue. Con ello se van entre trescientos y ochocientos euros anuales, según el coche que tuvieras antes.

Ahora, lo que queda, ordenado por cuándo toca.

Cada año: mirar unos frenos que apenas se usan

Puede parecer contradictorio revisar cada año un sistema que se usa poco, pero es justamente por eso.

El frenado regenerativo hace casi todo el trabajo: el motor pasa a funcionar como generador y retiene el coche mientras recarga. La pastilla apenas interviene y puede estar días sin apretar el disco con fuerza.

Esa inactividad tiene consecuencias. Los bulones por los que desliza la pinza pierden engrase y se agarrotan; el disco, sin nadie que lo barra a diario, se pica. Vemos eléctricos con 80.000 km que conservan casi todo el material de fricción y necesitan liberación y engrase completos. Sin esa revisión aparece el frenado desigual entre los dos lados del eje: un problema de seguridad, no de comodidad.

Una revisión anual de frenos en un eléctrico cuesta entre 25 y 45 € cuando va dentro de la revisión general. Sustituir pastillas, cuando por fin toca, ronda los 70 a 135 € por eje, bastante menos que en un térmico porque el material dura mucho más. Lo llevamos en el servicio de frenos.

Cada dos años: el líquido de frenos

Este plazo no cambia respecto a un coche de gasolina, por un motivo ajeno al uso: el líquido absorbe humedad del ambiente a través de latiguillos y depósito, y eso le baja el punto de ebullición. Frenes mucho o poco, el calendario corre igual.

Con la humedad que hay aquí todo el año, no conviene apurar ni un mes. Se mide con higrómetro y se renueva al pasar del tres por ciento: entre 55 y 90 €.

Cada cuatro o cinco años: el refrigerante de la batería

Esta es la operación que más se olvida y la que más caro puede salir olvidar.

La batería de tracción tiene su propio circuito de refrigeración líquida, casi siempre independiente del habitáculo, encargado de mantener las celdas en su ventana térmica cómoda. No solo enfría: en algunos coches también templa la batería antes de una carga rápida en invierno.

Cuando ese líquido envejece deja de proteger contra la corrosión interna del circuito. No hay avería con estruendo: hay una batería que se degrada más rápido de lo normal, autonomía que cae antes de tiempo y, en casos avanzados, límites de potencia de carga que el conductor achaca al poste.

Los plazos varían por fabricante y andan entre los cuatro y los cinco años en la mayoría de marcas. Cuesta entre 70 y 160 € según el modelo y la cantidad de líquido. Es barato para lo que protege.

Por kilómetros: neumáticos y reductora

Un eléctrico pesa entre un veinte y un treinta por ciento más que su equivalente térmico —la batería sola puede rondar los cuatrocientos kilos— y entrega todo el par desde parado. La goma lo nota.

Dos consecuencias. El desgaste llega antes, así que hay que mirar profundidad y desgastes irregulares más a menudo de lo acostumbrado. Y el equilibrado se descuadra con más facilidad: sin ruido de motor, cualquier vibración se percibe muchísimo más, y si el volante tiembla a velocidad de autovía, el equilibrado de ruedas es lo primero. Compensa montar gamas específicas para eléctrico, de carcasa reforzada y baja resistencia a la rodadura: cuestan algo más y devuelven autonomía.

La caja reductora es el otro elemento kilométrico: unos modelos son estancos de por vida y otros piden lubricante nuevo hacia los 100.000 km, entre 70 y 135 €.

Cuando el aire lo pida: el filtro de habitáculo

Sobre el papel, entre 20.000 y 30.000 km. Aquí, casi siempre antes. Con levante, el aire arrastra sal y polvo muy fino, y el elemento filtrante se colmata mucho antes de lo que marca el cuentakilómetros. Se detecta sin esfuerzo: el ventilador mueve menos aire que hace unos meses con el mando en la misma posición.

Entre 25 y 45 €. Si hay alergias en casa, la versión con carbón activo retiene partículas más finas por unos 15 a 25 € más.

Los enchufables juegan en otra liga

Un híbrido enchufable acumula el calendario de las dos tecnologías: todo lo anterior más aceite, filtros y bujías. Y arrastra un problema propio: la mayoría hace su vida diaria en modo eléctrico y el motor de gasolina apenas arranca. Es lo que ocurre en esta ciudad, donde moverse por la península y cruzar el puente cabe de sobra en la autonomía de la batería, de modo que el térmico puede pasar semanas encendiéndose unos segundos.

Eso produce tres efectos: el aceite envejece por tiempo y por condensación sin renovarse nunca por kilometraje; el combustible del depósito se degrada si lleva meses ahí; y el catalizador nunca llega a temperatura de trabajo, lo que se traduce en emisiones altas en una medición en frío.

Las tres recomendaciones que damos a cualquier PHEV: cambio de aceite una vez al año como mínimo, aunque el térmico haya hecho cuatro kilómetros; no dejar el depósito casi vacío durante meses; y una vez al mes, un trayecto largo con la batería agotada o en modo que fuerce el uso del motor, para que todo el sistema de escape alcance temperatura. Un coste anual de mantenimiento de PHEV se mueve entre 270 y 450 €, frente a 135 a 270 € de un eléctrico puro y 360 a 630 € de un térmico equivalente.

Un eléctrico junto al mar: lo que no viene en el manual

• La bandeja de la batería. Ocupa casi todo el suelo del vehículo y va más cerca del asfalto que ninguna otra pieza, así que recibe toda el agua salada que levantan las ruedas. Merece una mirada su carcasa, con juntas y tornillería, sobre todo tras un roce de bordillo o un badén tomado con entusiasmo: con calles angostas y plazas justas, esos golpes llegan solos.
• La toma de carga. Tapa y contactos quedan a la intemperie. Basta con que uno de ellos críe óxido para que aparezcan cortes de carga intermitentes que el propietario achaca al cable o al poste público, cuando el origen está en su propio coche.
• Los bajos. Para un coche que duerme cerca del agua, lavarlos con regularidad es de lo más rentable que se puede hacer, y en un eléctrico protege el componente más caro.

Sobre distintivos de la DGT: la etiqueta 0 corresponde a los eléctricos puros y a los enchufables que declaren más de 40 km en modo eléctrico; el resto de electrificados se queda en ECO. De ese distintivo depende entrar o no en las zonas de bajas emisiones donde estén en vigor, así que antes de un viaje conviene mirar las normas del municipio de destino.

Lo que no tocamos

Por seguridad y por normativa: no abrimos baterías de tracción —trabajan a cientos de voltios—, no intervenimos motores eléctricos por dentro y no tocamos el software de conducción asistida. Para eso, centro autorizado de la marca. Lo demás sí: revisión programada, frenos, líquidos, filtros, neumáticos, climatización y diagnóstico multimarca de alta tensión.

En una tabla

Si tienes un eléctrico o un enchufable y quieres un plan de mantenimiento hecho para tu modelo y tu uso real, pídelo en la revisión general o llámanos al 641 16 17 71.