Guía completa

Primera decisión: qué producto entra en el motor

Empecemos por lo que más confusión genera. En el envase de lubricante hay dos tipos de información y solo una es la importante.

La grande, la que sale en el frontal —5W30, 5W40, 0W20—, describe cómo se comporta el fluido con el frío y con el calor. Es necesaria, pero no basta: dos garrafas de 5W30 pueden llevar aditivación completamente distinta.

La que decide está en la letra pequeña del reverso: la homologación del fabricante. Es un código corto del estilo VW 504.00, MB 229.51, BMW LL-04 o RN0720, y significa que ese lubricante ha pasado los ensayos concretos de esa marca. En motores con filtro de partículas la cosa es seria: un producto con demasiada ceniza sulfatada va depositando residuo en el filtro cada vez que el coche hace una regeneración, y ese residuo no se quema nunca. El filtro se colmata antes de tiempo y la factura ya no es de sesenta euros.

Nosotros lo resolvemos por bastidor. No por lo que ponga en la tapa del motor ni por lo que llevara antes, porque muchos coches de segunda mano llegan con lo que le echaron en un cambio rápido.

Segunda decisión: cada cuánto

Aquí no hay una cifra universal, hay tres perfiles. Busca el tuyo.

Solo te mueves dentro de la ciudad

Arrancas, recorres uno o dos kilómetros por calles estrechas, aparcas donde puedes y apagas. El motor no ha llegado a temperatura de servicio en ningún momento. Cuando eso se repite varias veces al día, parte del combustible inyectado no llega a quemarse del todo, resbala por las paredes del cilindro y termina en el cárter. Se llama dilución, y su efecto es que el lubricante pierde cuerpo: protege menos justo donde más falta hace, en el eje del turbo y en los apoyos.

Cómo lo reconoces sin taller: sacas la varilla y huele a combustible, o el nivel ha subido solo. Ninguna de las dos cosas es buena señal.

Para este perfil: cambio anual sin excusas aunque hayas hecho 6.000 km, y si son muchos arranques diarios, recorta el intervalo de kilómetros alrededor de un veinte por ciento.

Cruzas la bahía a diario

Autovía, motor caliente, régimen estable. Mecánicamente es el mejor escenario posible, así que el intervalo del manual te sirve tal cual. Tu problema es otro: sumas kilómetros muy deprisa y llegas al tope por kilometraje mucho antes de que se cumpla el año. Aquí el que hay que vigilar de cerca es el filtro de combustible en diésel, que si se descuida termina pasándole factura al sistema de inyección.

Uso mixto y coche que duerme fuera

Lo más común. Manual como referencia, revisión de la varilla cada dos o tres meses, y atención especial a los filtros que respiran aire de fuera.

Los filtros que aquí duran menos de lo que dice el libro

Dos elementos se salen del guion en esta zona, y los dos por lo mismo: lo que llevan en suspensión el aire de levante y la brisa marina.

El filtro de aire trabaja con arena finísima y sal. El papel plisado se carga antes del kilometraje previsto, y cuando se carga el motor respira peor: menos empuje, más consumo y ninguna luz encendida que te avise.

El filtro de habitáculo hace lo mismo con lo que respiras tú. Añádele humedad alta y tienes un cartón húmedo lleno de polvo que empieza a oler y que reduce el caudal de las rejillas. En coches que duermen en la calle se nota mucho antes.

Por eso los miramos en cada visita y te los enseñamos. Si están limpios, se quedan puestos y no los facturamos. Si están para tirar, lo verás con tus propios ojos antes de decidir.

Qué no vamos a hacer

No vamos a añadirte tratamientos milagrosos al depósito, no vamos a cambiarte cuatro filtros porque sí, y no vamos a montarte un sintético caro en un motor que no lo pide. Si vienes por aceite y el resto está correcto, se cambia el aceite y te vas.

Pide hora en el 641 16 17 71 con la matrícula a mano y te cerramos el precio en la misma llamada.